З’єднання країн Балтії з їхніми західними союзниками через залізничну вісь північ-південь має бути стратегічним пріоритетом.
Через двадцять років після вступу до Європейського Союзу (ЄС) і НАТО країни Балтії все ще краще зв’язані з Росією та Білоруссю через свою залізничну інфраструктуру, ніж зі своїми західними союзниками.
Поки це не зміниться, країни Балтії буде важче підтримати під час кризи та війни. Знову відкладений на п’ять років до 2030 року, ЄС справедливо наполягає на тому, що не може бути подальших зривів у проекті, який відіграє абсолютно центральну роль у захисті трьох країн від російського нападу.
Розвинені як частина великої транспортної мережі Радянського Союзу, нинішні залізниці балтійських країн були розроблені, щоб з’єднати материкову Росію та балтійські гавані Клайпеда, Рига та Таллінн. Ця залізнична вісь зі сходу на захід все ще домінує в логістичному ландшафті.
Завершення будівництва Rail Baltica, альтернативного 870-кілометрового (540 миль) залізничного сполучення з півночі на південь, було перенесено з 2025 на 2030 рік і стикається з величезним перевитратою коштів. Поточні оцінки свідчать про те, що до завершення він становитиме 15,3 мільярда євро (16,7 мільярда доларів), переважно за кошти ЄС. У січні блок оголосив про подальшу фінансову підтримку від свого фонду Connecting Europe Facility, включаючи 51 мільйон євро ( 56 мільйонів доларів), виділених Латвії з її фонду військової мобільності. Наразі будується близько 150 км лінії.
Використання фонду, який підтримує проекти цивільної та військової інфраструктури подвійного призначення, демонструє стурбованість західних столиць матеріально-технічним забезпеченням для поповнення запасів і підсилення країн Балтії, якщо вони зазнають нападу. Раніше транш грошей надав Брюссель через кілька місяців після повномасштабного вторгнення в Україну.
Після завершення будівництва нова залізнична лінія з’єднає столиці Балтії Вільнюс, Ригу та Таллінн і через Варшаву забезпечить пряме та набагато швидше сполучення з континентальною Європою.
Тим часом існуючі сполучення зі сходу на захід залишаються обмеженими технічними обмеженнями, які пов’язують країни Балтії зі сходом.
Крім географії колій, їм дісталася і «російська» колія 1520 мм, і по цих широких коліях продовжують їздити потяги в країнах Балтії. Оскільки більшість інших європейських країн використовують вузьку колію 1435 мм, Литва, Латвія та Естонія експлуатують залізниці, несумісні з їхніми партнерами з ЄС та НАТО.
Єдиним прямим залізничним сполученням між країнами Балтії та Заходом є ділянка європейської колії довжиною 123 км (76 миль) між польсько-литовським кордоном і литовським містом Каунас, яка була побудована в рамках проекту Rail Baltica..
Усі вантажі, що перевозяться далі за Каунас, потрібно перевантажувати на потяги, сумісні з ширшою колією, що робить транскордонні залізничні перевезення трудомісткими та дорогими. Це одна з причин, чому експорт українського зерна через литовський порт Клайпеда не міг стати життєздатним рішенням чорноморської блокади Росії.
Широка колія використовується також в Білорусі та Україні; чиновники в Києві працюють під сильним тиском, щоб встановити сумісні залізничні сполучення з європейськими партнерами та розірвати зв’язки, що залишилися, із загарбником.
Військова мобільність у країнах Балтії вже ускладнена їх невигідним географічним розташуванням між материковою Росією та Білоруссю на сході та російським анклавом Калінінград на заході.
У потенційного агресора вже є кілька варіантів блокування доступу сил НАТО, які прибувають, а вузькі місця інфраструктури в регіоні ще більше погіршують ситуацію.
Транспортування військової техніки кораблями відбувається повільно і потенційно є вразливим до перешкод російського флоту в Балтійському морі, тоді як обмежена кількість автомагістралей і недостатня вантажопідйомність мостів перешкоджатимуть транспортуванню важкої військової техніки вантажівками.
Залізниці сумісні з Польщею та Німеччиною є найкращим варіантом для транспортування бронетехніки та іншої важкої військової техніки до країн Балтії.
І оскільки всі види транспорту мають свої обмеження та є надзвичайно вразливими під час війни, різноманітність маршрутів і видів допоможе забезпечити потік підкріплень і військових припасів.
Військову логістику слід також розглядати в ширшому контексті планування оборони з урахуванням часу під час кризи. В інтерв’ю автору генерал-лейтенант (у відставці) Бен Ходжес, колишній генерал-командувач армії США в Європі, описав складність таких завдань, включаючи здатність розпізнавати загрозу, приймати політичні та військові рішення та розгортати сили НАТО. до ураженої ділянки.
У той час як перші два зі списку Ходжеса важко контролювати заздалегідь, третій можна і потрібно вирішити в мирний час, усунувши існуючі вузькі місця інфраструктури.
На жаль, послужний список країн Балтії в усуненні своєї транспортної ізоляції від Заходу був поганим з ряду причин. Існують тривалі розбіжності між столицями щодо точного маршруту Rail Baltica, а також фінансові обмеження та деякі серйозні приклади неефективного управління проектом.
До російського вторгнення в Україну представники країн Балтії також, здавалося, були зацікавлені у збереженні вигідної торговельної осі схід-захід. Наприклад, литовський термінал наливних вантажів (BKT), що спеціалізується на перевалці добрив, належав білоруській державній калійній компанії «Беларуськалій».
Експорт білоруського калію залізницею через литовський порт Клайпеда є важливим прикладом впливу обмежень. Заборона доступу «Білоруськалію» до Клайпеди, щоб покарати Мінськ за насильницький придушення мирних протестувальників і його спільну агресію проти України, підштовхнула деякі литовські підприємства до пошуку нових можливостей на осі північ-південь.
Оскільки Білорусь дедалі частіше перенаправляє свій експорт через Росію, це, ймовірно, матиме довготривалий вплив на торговельний ландшафт у регіоні та посилить тиск щодо прискорення інфраструктурної інтеграції країн Балтії з континентальною Європою.
Враховуючи важливість залізничної осі північ-південь для оборони країн Балтії, поштовх до швидкого прогресу в реалізації Rail Baltica повинен виходити з найвищого політичного рівня.
Через рік після того, як на саміті НАТО у Вільнюсі були затверджені нові плани регіональної оборони, настав час для країн Балтії та їхніх партнерів по НАТО пояснити, як їх реалізовувати в умовах війни.
Немає жодного способу обійти це, фокус має бути перенесений на покращення транскордонної військової логістики. А це означає залізницю.
Доктор Юстіна Будгінайте-Фролі є дослідником, який зосереджується на питаннях стратегічної безпеки та геополітики в регіоні Балтійського моря.
«Europe’s Edge» — це онлайн-журнал CEPA, який висвітлює критичні теми зовнішньої політики в Європі та Північній Америці. Усі думки належать автору та не обов’язково відображають позицію чи погляди інституцій, які вони представляють, або Центру аналізу європейської політики
https://cepa.org/article/baltic-defense-getting-new-rail-links-back-on-track/